Signalisation auf der Stadtautobahn: Was dahinter steckt - und wie Sie auf Kurs bleiben

Es ist Anfang August diesen Sommer, Reisende sind auf dem Weg aus den Ferien, unterwegs auf der Autobahn von St. Margrethen in Richtung Zürich. Aufgrund der Nachtsperrung des Tunnels lotst sie die Signalisation in St. Gallen weg von der Autobahn. An der nach der Autobahnausfahrt folgenden Kreuzung kommt es kurzfristig zu einer Verwirrung. Einige Autos fahren zuerst geradeaus, halten dann aber an, versuchen zu wenden und zurück zur Autobahn zu fahren, wo die Einfahrt in Richtung Zürich gesperrt ist. Einzelne versuchen daraufhin trotzdem die Einfahrt zu benutzen, was nicht möglich ist, weil es das Sicherheitspersonal nicht zulässt.

Thomas Haas ist diplomierter Bauingenieur, Spezialist für Verkehrsplanung und -beeinflussung und Mitglied der Geschäftsleitung der Firma Sigmaplan in Bern. Er kennt die Situation vor Ort, seine Firma begleitet im Auftrag des ASTRA die sogenannte Umleitungssignalisation – ein System von steuerbaren Signalen, welches vor ca. 2 Jahren realisiert wurde.

Bei der Signalisation im Zuge der Vollsperrung der Stadtautobahn im vergangenen Juli kam es offenbar bei vielen Automobilistinnen und Automobilisten zu teilweise Verwirrungen, weil sie sich nicht ausreichend durch die Umleitung geführt fühlten. Worin lag Ihrer Ansicht nach das Problem?
Bei der Planung der Umleitungssignalisation haben die damaligen Planer versucht, möglichst zweckmässig die notwendige manuelle Baustellen-Signalisation in der Stadt mit gesteuerten Signalen zu ersetzen. Auch vor dem Hintergrund der beschränkten Einsatzdauer wurde dabei nicht jeder Wegweiser in der Stadt mit gesteuerten Signalen ausgerüstet. Dafür würden neben den heute über 50 steuerbaren Signalen Dutzende weitere Signale benötigt.

Wegen dem reduzierten Signalumfang können technische Probleme bei den per Funk erschlossenen Signalen dann aber sofort dazu führen, dass die Umleitungen nicht mehr vollständig signalisiert werden können. Unter Umständen werden die jetzt im Strassenbild besser integrierten Signale auch schlechter wahrgenommen als separate Blechsignale zur Signalisation der Umleitung. Problematisch sind zudem die Navigationssysteme, die unter Umständen Einfahrtsperrungen nicht verarbeiten oder andere Umfahrungsrouten empfehlen. Besonders ortsunkundige Verkehrsteilnehmer haben aber die Tendenz, sich auf die Angaben der Navis zu verlassen.

Viele Automobilistinnen und Automobilisten vertrauen auch in solchen Situationen grundsätzlich ihrem Navigationsgerät. Wie aktuell können Systeme wie zum Beispiel Google Maps grundsätzlich sein bzw. wie und mit welchem Vorlauf kommen die Betreiber von Navigationssystemen an Informationen bezogen auf die Signalisation?
Tatsache ist, dass auf vielen Navigationssystemen nicht über die Sperrungen von Autobahneinfahrten informiert wird. Sei es durch fehlende technische Voraussetzungen auf Seite der Navis oder fehlenden Informationen bauseitig. Zudem können auch im Falle von korrekten Sperrmeldungen die Routenempfehlungen der Navis von der Umleitungssignalisation abweichen.

Was raten Sie Automobilistinnen und Automobilisten, wenn sie im Verkehr mit einer Umleitungssignalisation konfrontiert sind?
Aufmerksam der Signalisation folgen, und sich nicht nur auf die Angaben der Navigationssysteme verlassen, da sonst immer wieder Widersprüche entstehen.

Was sind aus Ihrer Sicht die grössten Herausforderungen bei der Signalisation allgemein und bei der Umleitungssignalisation in St. Gallen im Speziellen?
Die grössten Herausforderungen bei einer Signalisation liegen grundsätzlich darin, dass sie deutlich, widerspruchsfrei und erst noch mit vertretbarem Aufwand zu realisieren sein sollte. Dabei gilt es bei den Umleitungen in St. Gallen gleichzeitig einen erheblichen Koordinationsaufwand zu meistern, weil mit dem Strassenunterhaltsdienst, der kantonalen Notrufzentrale und weiteren verschiedene Akteure involviert sind. Das macht gerade kurzfristige Änderungen, also z.B. innerhalb weniger Stunden schwierig. Das hängt mitunter auch damit zusammen, dass Informationen zur (Um-)Leitung des Verkehrs ab einem bestimmten Grad nach wie vor physisch angebracht werden müssen. Und das wird sich auf absehbare Zeit nicht verändern.

Die fortschreitende Automatisierung bei den Fahrzeugen selbst ist und bleibt wohl bis auf Weiteres mit Fehlern behaftet und nicht in der Lage, provisorische und sich kurzfristig unter Baustellenbedingungen ändernde Verkehrsführungen richtig zu interpretieren. Daher bleibt die Signalisation auf der Strasse weiterhin massgebend. Dort zeichnet sich der Trend zu displayartigen Anzeigen ab, die flexibler eingesetzt werden können.

Gibt es auch Optimierungspotential bei der Signalisation auf der Stadtautobahn?
Die Signalisation wird laufend den bauablaufbedingten Gegebenheiten angepasst. In der Etappe 1 waren andere Sperrungen und damit auch andere Umleitungswege gefordert als in der jetzigen Phase mit Gegenverkehr im Rosenbergtunnel. Diese geänderten Ausgangslagen ändern auch die Art und Weise der Umleitungssignalisation, aber auch der Signalisation auf der Stammstrecke, also auf der Stadtautobahn selbst. Grundsätzlich ergeben sich durch die für die Bauarbeiten notwendigen Kombinationen von Sperrungen Verkehrsführungen, mit denen das Verkehrsleitystem auf der Stammstrecke in den vergangenen 15 Jahren nicht konfrontiert war und für die es teilweise auch nicht ausgelegt wurde.

Im Zuge der neuen Verkehrsführung mit Gegenverkehr im Tunnel bemerkten wir ein gewisses Verbesserungspotential: So wurde beispielsweise auf den Wechseltextanzeigen auf der Stadtautobahn nur die Gefahrenwarnung des Gegenverkehrs aufgespielt, nicht jedoch auf die Sperrung von Anschlüssen hingewiesen. Damit mussten Verkehrsteilnehmende teilweise einen Umweg in Kauf nehmen. Dieses Problem haben wir mittlerweile behoben. Zudem wurden die Schaltmöglichkeiten auf der Umleitungssignalisation erhöht, um die Umleitungswege noch deutlicher zu markieren.